ГАЗ-24 с журналом Автолегенды СССР №9 (DeAgostini)
Масштабная коллекционная модель

Это второе издание журнальной серии от Деагостини. Изменена нумерация журнала, сами модельки абсолютно идентичны. Поступления первого издания в продажу не будет.

ГАЗ-24С технической точки зрения машина представляла собой значительный шаг вперёд по сравнению с предыдущей моделью ГАЗ-21, хотя развитие было не революционным, а эволюционным.

Важными нововведениями были: четырёхступенчатая полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, гидровакуумный усилитель (лицензионная копия узла Girling PowerStop) и разделитель контуров в тормозной системе, тормозные механизмы колес с автоматической регулировкой, кованая балка передней подвески, улучшенное отопление салона с обдувом заднего стекла, двухкамерный карбюратор, 14-дюймовые диски колёс, привод стояночного тормоза на задние колеса (у ГАЗ-21 был трансмиссионный стояночный тормоз, достаточно ненадёжный), гнутые боковые стёкла.

Значительно уменьшилось количество точек смазки шасси, силовые элементы кузова стали прочнее, а сам кузов — жестче за счёт приваренных (а не привинченных, как на ГАЗ-21) задних крыльев, для окраски кузовов была внедрена более стойкая синтетическая эмаль марки МЛ. Были в автомобиле и архаичные черты, например — шкворневая передняя и рессорная задняя подвески, барабанные тормоза на всех колёсах.

Главным, наиболее принципиальным отличием от предыдущей модели, был кузов, отличавшийся не только дизайном, но и общей идеологией и наиболее полно вобравший в себя все то новое, что пришло в мировую практику автомобилестроения в период 1955—1965 годов.

Принципиальным отличием кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24 является высота. Она различается весьма существенно, на 13 см (1490 мм против 1620). Уменьшение габаритной высоты было одной из основных тенденций легкового автостроения в те времена и носило не только косметический характер — высота кузова в значительной степени определяла компоновку автомобиля.

Более низкий автомобиль имел низко расположенный центр тяжести, что увеличивало устойчивость и управляемость, особенно на высокой скорости. Пассажиров в более низком автомобиле меньше трясет на бездорожье. Пониженная крыша обеспечивала также более рациональное размещение пассажиров в автомобиле, лучшую аэродинамику за счет снижения площади миделевого (наибольшего) сечения кузова и т. д.

При этом за счет понижения подушек сидений пространство в салоне почти не пострадало, над передними сидениями места стало даже больше за счет применения плоской панели крыши. Сам салон стал шире (хотя ширина машины в целом не изменилась), благодаря прямоугольным обводам автомобиля ширина салона была почти одинаковой по всей длине, в отличие от ГАЗ-21, у которого салон ощутимо сужался в передней и задней части. Поясная линия кузова ГАЗ-24 ниже, чем у ГАЗ-21, а стойки крыши и рамки дверей были тоньше, что позволило существенно увеличить площадь остекления, а значит — сделать салон более светлым, улучшить обзорность, особенно через боковые стекла. Обзорность назад была существенно улучшена, несмотря на более толстые задние стойки крыши, потому что размеры (особенно ширина) заднего стекла были увеличены весьма значительно.

Однако у выбранной компоновки были и следующие недостатки, причём характерные не только для «Волги», но и для большинства автомобилей её поколения.

   1. При простом понижении крыши без изменения пропорций и углов дверной проем получался достаточно низким, что затрудняло посадку в машину — для этого приходилось довольно сильно нагибаться.
   2. Большая длина необозреваемой водителем зоны перед автомобилем. Необозреваемая зона составила 0,95 м, хотя по ГОСТ максимальное допустимое значение составляло 0,8 м. Однако следует отметить, что при этом водитель со своего места мог видеть все четыре крыл а автомобиля («four-fender visibility»), что облегчало «чувство машины» и в те времена считалось большим преимуществом.
   3. Неудачная компоновка багажного отделения. Поскольку поясная линия автомобиля значительно опустилась, значительно понизился и уровень крышки багажника, а за счет большей длины заднего свеса и его прямоугольных обводов возросла глубина багажника. В результате багажник получился хоть и теоретически большим по объёму (700 литров), но при этом глубоким и низким, так что доступ к его передней стенке оказался затруднен. Неудачным было и расположение запасного колеса, продиктованное небольшой высотой багажника. При этом погрузочная высота багажника была излишне большой.

Однако, несмотря на наличие недостатков, компоновка кузова ГАЗ-24 была важным шагом вперед по сравнению с ГАЗ-21 и для своего времени оказалась вполне удачна.



В остальном, кузов ГАЗ-24 унаследовал все положительные черты своего предшественника: капот удобно открывался по ходу автомобиля и удерживался в открытом положении подпружиненными петлями; крышка багажника легко открывалась благодаря горизонтальным торсионам и удерживалась ими в открытом положении. Причем, оригинальной конструкции замок крышки багажника был расположен более высоко и удобно, был надежнее и удобнее в обращении (скажем, замок багажника ГАЗ-21 с утапливаемой кнопкой легко вскрывается при помощи удара молотка). На универсале два задних ряда сидений легко трансформировались в багажное отделение большого объёма с плоским полом. Прочность и, значит, долговечность кузова существенно возросла за счет более прочных элементов несущей конструкции, приварных задних крыльев, брызговиков крыльев, щитков радиатора, верхней панели и т. д., которые все вместе образовывали прочную сварную конструкцию — монокок.

Интерьер машины в меру прост, подстать внешнему виду, но не без «изюминки». Панель приборов очень простой формы, плоская и симметричная. Немногочисленные по современным меркам (нет даже тахометра) приборы с циферблатами многоугольной формы сконцентрированы в прямоугольной формы комбинации, расположенной за стеклом под козырьком. На ранних (до 1975 года) машинах ставился спидометр ленточного типа, в котором скорость показывала не стрелка, а красная лента, «выползающая» слева направо. Позднее его упразднили, заменив на традиционный стрелочный (в 1975 году).

Лицевая часть панели приборов на большинстве машин оклеена пленкой «под дерево», на ранних машинах был вариант отделки с использованием матового рельефного «шершавого» хрома. Крышка перчаточного ящика (бардачка) не отделывалась — это сделано для композиционного уравновешивания комбинации приборов. На первой серии панель обтягивалась винилом с неплохой текстурой. На второй серии верх и низ панели приборов покрыты для безопасности мягким чёрным синтетическим материалом с довольно грубой текстурой. Из жесткого чёрного пластика выполнены руль с тонким ободом и всевозможные рукоятки, подоконные накладки на двери отштампованы из металла и покрыты материалом типа того, что используется на панели приборов (на первой серии, обтянуты винилом как панель приборов). Автомобили первого выпуска имели низ панели в цвет кузова, что позже упразднили — чёрная панель и черные кнопки-рукоятки.

До 1977 года рукоятки на панели приборов имели вставки цвета слоновой кости. Позднее их заменили более привычными — довольно грубыми цельными черными. Руль довольно удобен, а его диаметр работает как своеобразный «усилитель».

Органы управления непривычны и соответствуют моде той эпохи, в первую очередь американской: переключатели света, «печки», омывателя со стеклоочистителем и «под сос» расположены в ряд слева и справа от рулевого колеса, ручной тормоз расположен под панелью приборов, педаль акселератора — напольная педаль газа и т. д.



На машинах до 1977 года, как уже упоминалось, спереди был диван, спинка третьего места могла трансформироваться в удобный подлокотник (его ось крепилась к пассажирскому сидению). В 1977 году при установке ремней безопасности это удобство ликвидировали.

Задний диван имеет широкий откидной подлокотник и сложнопрофилированную спинку, довольно удобен.

Цвет обивки сидений определялся, как правило, цветом обивок дверей. До 1977 года обивка была комбинированной — винил и ворсистая либо гобеленовая ткань, винилом были зашиты боковины, спинки и боковые части подушек сидений. После 1977 года, вся верхняя часть сидений стала тряпичной, только боковины и спинки остались кожзамовыми (сами сидения не менялись). Обивка имела простую продольную прошивку, соответствующую тогдашней моде. На такси и части универсалов применялась практичная обивка целиком из винила, которая допускала мокрую санитарную обработку. Встречаются заказные интерьеры из велюра, плюша и аналогичных материалов, сделанные для обкомов и т. д. Экспортные машины часто снабжались дилерами сидениями импортного производства, красивыми и удобными.

Обивки дверей могли иметь различный цвет. На ГАЗ-24 первой серии они были одного из трех цветов — красные, коричневые, светло-серые, цвета были универсальны, и их ставили на машины разных цветов почти без разбора — что было на складе. Такого же цвета была и обивка сидений. С переходом ко второй серии (точнее, в конце 1976 года) появились и другие цвета — салатовые, болотно-зеленые, черные, синие, бежевые; серые и коричневые исчезли.

На машинах выпуска до 1977 года обивки дверей имели вертикальную прошивку, потом появилась обивка с горизонтальной прошивкой и характерным «кружком» вокруг ручки стеклоподъемника. Подоконники у всех классических «двадцатичетвёрок» чёрные, но на первой серии они были обтянуты кожзамом с мягкой подложкой, а на второй — имеют пластиковые (полиуретановые) накладки (сама их основа была металлической).

Отделка салона скромна и почти аскетична, а его оборудование просто почти до примитивности, но за счёт большого объёма и в меру удобных сидений — особенно заднего дивана — и значительной ширины, он воспринимается как вполне комфортабельный. Салон вполне соответствовал основным представлениям о дизайне и эргономике рубежа 1960—1970-х годов.

Машина в стандарте оснащалась радиоприёмником. Экспортные машины снабжались УКВ-приставкой (узкая панель под основной радиолой) с английскими надписями на кнопках (L-L-M-U-U, которая позволяла прослушивать «европейский» FM-диапазон.

Всего до 1992 года был выпущен 1 481 561 экземпляр ГАЗ-24 всех модификаций; это была самая массовая легковая модель в истории завода.